Демонтаж – в переводе с французского обозначает разборку или снятие с места установки. Когда разговор заходит о демонтаже труб, то необходимо четко понимать, что это именно разборка.
А так как существует различные виды трубопроводов, то и количество методов демонтажа будет соответствовать этим видам. Не забываем, что есть трубы дымоходные, которые нередко подлежат замене или полной ликвидации.
И здесь также достаточно широкий технологический ряд проведения демонтажных работ. Поэтому стоит рассмотреть все виды демонтажа труб по отдельности.
Основная причина демонтажа металлических труб – коррозия металлов.
Как показывают исследования, водопровод может прослужить до 20 лет, промысловые трубопроводы до 10 лет, магистральные и газораспределительные до 50 лет.
Предлагается много методов борьбы с коррозией, которые помогают ее замедлить, но остановить данный процесс невозможно. А значит, придет время, и трубопровод надо будет демонтировать.
Способ демонтажа стальных труб заключает в себя резку трубопровода на части, длина которых бы позволила легко их вынести и складировать. Для резки труб диаметром до 300 мм обычно используется болгарка. Трубы большого диаметра режут автогеном.
Если толщина стенки трубы составляет 55% от ее номинального размера, то такие трубы еще можно использовать. К примеру, в качестве стоек, подпорок. Материал с более толстыми стенками можно повторно использовать в трубопроводах. Поэтому существуют определенные правила демонтажа таких изделий:
- Демонтаж начинают с разборки разъемных соединений. Обычно резьбу прогревают, чтобы сжечь уплотнительный материал. Затем производится открытие соединения. Если появляется необходимость, то часть трубопровода срезают.
- Трубная магистраль режется на участки (звенья), которые вытаскиваются на площадки. Здесь же производится разъем запорной арматуры.
- Далее производится дефектовка и сортировка труб.
- После чего пригодные для дальнейшего использования звенья отправляются на склад, непригодные в металлолом.
Что касается чугунных труб, то здесь также все зависит от того, будут ли изделия использоваться дальше или нет. Если не будут, то жалеть чугунину нет смысла. То есть, магистраль разбивается молотком или кувалдой, можно резать болгаркой. Если трубы будут использоваться в дальнейшем, то необходимо произвести расчеканку, разобрать аккуратно трубопровод по частям.
Что такое расчеканка? Чугунные трубы соединяются между собой раструбным способом. Чтобы создать герметичность стыка, в него заливают скрепляющий цементный раствор или уплотнение производят веревкой, смоченной в карболке. В первом случае придется аккуратно цементный раствор удалить из зазора.
Для этого можно использовать молоток и любой стержневой инструмент: зубило, металлический штырь, отвертку и так далее. Перед расчеканкой рекомендуется раструб простучать молотком. Главное делать это надо без усилия, чтобы не разбить чугун. Во втором случае удалить веревку можно отверткой.
Перед расчеканкой рекомендуется раструбное соединение нагреть горелкой.
Демонтаж пластиковых труб
Здесь всё зависит от того, каким способом был проведен монтаж. Если для соединения использовалась сварка, то вариант один – резать трубы специальными ножницами или ножовкой. Если использовались разъемные фитинги, то открывать соединения можно руками или ключами (газовым или рожковым).
Канализационные пластиковые трубы – это раструбное соединение, в котором герметичность поддерживается при помощи резинового уплотнительного кольца. Демонтаж таких труб очень прост, нужно просто вытягивать одну трубу из раструба другой. Это самый простой и щадящий вариант, который позволяет использовать элементы трубопровода в любом другом месте.
Как показывает практика, канализационные пластиковые трубы при демонтаже не лопаются, не ломаются. Если провести работу аккуратно, то это возможность сохранить большое количество изделий, которые можно использовать для прокладки канализации в любом другом месте. Единственное, что надо будет сделать обязательно – заменить резиновые уплотнители.
Кстати, про выбор пластиковых труб Вы можете прочитать здесь.
Демонтаж дымоходных труб
Дымоходные трубы котельных изготавливаются из трех видов материала:
- Из металла, т.е. это цельная металлическая труба. Если длина дымохода большая, то его изготавливают из нескольких труб методом сварки.
- Из кирпича.
- В виде железобетонной конструкции.
Соответственно и демонтаж каждого из этих видов сильно отличается друг от друга.
Необходимо отметить, что для разборки металлического дымохода обязательно требуется присутствие подъемного крана. К верхней части трубы привариваются проушины, к которым и крепится крюк спецавтомашины.
Если производится демонтаж дымохода в целом варианте, то просто снизу у основания срезаются анкерные болты, удерживающие трубу, а также металлические растяжки, которые формируют вертикальное положение дымохода.
После чего подъемный кран просто поднимает его и укладывает рядом с котельной или на платформу для дальнейшей его транспортировки. 
Если дымоход очень длинный, то его нужно порезать на части. При этом каждую часть по отдельности подъемный кран будет снимать с места установки. Чтобы сварщик смог работать на высоте, придется пригласить автовышку. То есть, этот вид демонтажа требует присутствия сразу двух спецмашин.
- Металлический дымоход делится на равные части, разметка производится мелом.
- Далее к самому верху привариваются проушины, к которым подцепляется крюк подъемного крана. Автомобиль должен поддерживать срезаемую часть.
- Производится резка трубы автогеном по установленному уровню.
- Подъемный кран поднимает отрезок и опускает его на землю.
- К укороченному дымоходу к верхнему краю снова привариваются проушины, к которым цепляется крюк крана.
- Производится резка по уровню ниже.
Таким образом демонтируется вся металлическая труба котельной.
Демонтаж кирпичного дымохода
Это один из самых сложных вариантов демонтажа дымоходных труб. Кирпич за время работы становится монолитом, который разрушить очень сложно. Поэтому для разборки данного вида дымохода используются два способа: взрыв и валка.
Для проведения демонтажа котельных труб большого размера требуется наличие специального разрешительного документа, подтверждающего полномочия организации на снос. При этом необходимо строго соблюдать правила техники безопасности.
Метод подрыва дымоходной трубы является самым опасным, поэтому еще до начала всех работ производится эвакуация людей на безопасное расстояние. Внутри объекта остаются только специалисты, у которых есть доступ на проведение взрывных работ.
Очень важно правильно провести расчеты количества взрывчатых веществ и правильно определить место закладки заряда. В основном это зависит от качественного состояния самого дымохода. Плюс данного метода – это быстрота демонтажных работ. Для взрыва трубы специалистам требуется несколько часов. Минус – сложность проведения и дороговизна услуги.
Валка котельной трубы – более дешевый вариант, но на его проведение требуется много времени. Как показывает практика, в зависимости от размеров и качественного состояния дымохода на демонтаж может уйти от недели до нескольких месяцев. Кстати, валка может проводиться несколькими способами:
- Отбивание кусков трубы или целого сектора.
- С использованием специальных подпорок.
- Валка, при которой опасные части дымохода сваливаются внутрь трубы или наружу.
Первый вариант – это установка площадок по внешней поверхности трубы на определенном уровне. Расстояние между уровнями до одного диаметра дымоходной трубы. После этого кувалдами, молотками, зубилами или отбойными молотками выбиваются кирпичи из кладки, тем самым делаются ниши и отверстия. После чего сектор разбивается частями.
Второй вариант – это выбивание кирпичной кладки с установкой опор из прочного материала. К примеру, это могут быть железнодорожные деревянные шпалы, металлические профили и так далее. Разбирая по периметру кирпичи и устанавливая подпорки, в дальнейшем часть трубы просто сносится при помощи тяжелой техники.
Третий вариант напоминает первый. Разборка ведется по частям, однако сам процесс демонтажа начинается с самого верхнего края. При этом куски кирпичной кладки могут сбрасываться вниз вовнутрь дымохода или наружу.
В зависимости от способа сброса надо будет выбирать место установки площадок. Если куски сбрасываются внутрь, то площадка устанавливается снаружи по периметру дымоходной конструкции.
Если части сбрасываются наружу, то площадка устанавливается внутрь трубы.
Чтобы ускорить демонтаж кирпичного дымохода котельной, на последних стадиях работ используют тяжелую технику. Обычно экскаватор с длиной стрелой. И чем длиннее стрела, тем меньше ручного труба будет использовано, тем быстрее будет двигаться процесс разборки.
Есть еще один простой способ валки кирпичной трубы. Обычно его используют, если длина дымохода не очень большая. На трубу забираются работники, занимающиеся демонтажем, которые молотками и кувалдами разбирают кирпичную кладку по-рядно, снимая кирпич за кирпичом.
Демонтаж железобетонного дымохода
При демонтаже железобетонного дымохода используется лишь два варианта: подрыв и резка по секторам с помощью алмазного инструмента (дисковые пилы, алмазные канаты, бурильные установки с алмазными коронками).
Для осуществления подрыва требования точно такие же, как и в случае с взрывом кирпичной трубы. Главное – точно провести расчеты и правильно установить место закладки взрывчатки. Этот метод быстрый, но затратный.
Резка по секторам в свою очередь делится на два способа:
- Резать по окружности поперек трубы.
- Резать вдоль трубы, разделяя конструкцию на части.
Для первой демонтажной технологии потребуется присутствие подъемного крана. Сначала в верхней части срезаемого сектора делаются два отверстия друг напротив друга. Через них пропускается трос, к которому прицепляется крюк подъемного крана. Далее на расстоянии одного диаметра дымохода от верхнего края трубы производится резка железобетонной конструкции. При этом кран поддерживает отрезаемый кусок. Как только срез будет закончен, кран поднимает часть дымохода и опускает его на землю. И таким способом до конца.
Вторая демонтажная технология не требует наличия подъемного крана. Просто труба начинает разрезаться с верхнего края небольшими кусками, т.е. делаются два продольных среза и один снизу поперечный. Таким образом кусок отламывается и сбрасывается вниз. Резку можно проводить треугольными секторами.
Если сброс бетонных кусков производится внутрь трубы, тогда площадка для работников устанавливается снаружи дымохода. Для этого может быть использована автовышка, что упрощает и убыстряем демонтажный процесс. Если куски сбрасываются наружу, то площадку устанавливают вовнутрь.
Особенности демонтажа котельной трубы
На что необходимо обратить внимание при валке труб:
- Плотность застройки вблизи котельной. Понятно, что если котельная располагается внутри города, то о взрыве придется забыть. Единственный вариант – валка.
- Обязательно учитывается направление ветра, кривизна ствола дымохода. В некоторых из них в процессе эксплуатации появляются отверстия, что также влияет на отклонение падения. В некоторых конструкциях присутствуют газоходы, а это тоже причина отклонения.
- Специалисты обязательно осматривают трубу на наличие мест эрозии, трещин и других видов локальных повреждений. Эти дефекты ослабевают конструкцию, что может повлечь за собой падение трубы. Особенно это может возникнуть в процессе ударных способов откалывания больших кусков.
Заключение
Итак, демонтаж труб зависит от материала, из которого они изготовлены или сооружены. Что касается трубопроводов, то их разборка не составляет большого труда. Затраты здесь минимальные.
А вот с демонтажем котельных дымоходных труб проблем больше всего. Это не только сложно и дорого, но и очень опасно.
Поэтому демонтажными работами занимаются специализированные компании, у которых есть лицензия на проведение данного вида работ.
Демонтаж котельной железобетонной трубы высотой 65 м методом подрыва в нижней части. Видео:
Технология ремонта водопропускных труб на основе анкерного листа V-LOCK — ГК Техполимер
Аннотация
Водопропускные трубы являются одной из самых многочисленных категорий искусственных сооружений на дорогах как регионального, так и федерального значения.
Данные инженерные сооружения расположены в теле насыпи автомобильной или железной дороги и обеспечивают безопасный отвод воды, поступающей к земляному полотну.
Благодаря водопропускным трубам, в системе дорожного водоотвода обеспечивается постоянный благоприятный влажностный режим грунтовых оснований дорожных одежд и предотвращается размыв дорожной насыпи.
В современном дорожном строительстве наибольшее распространение получили два типа водопропускных труб: изготавливаемые из гофрированного металла и железобетонные из сборных элементов.
Для увеличения пропускной способности без повышения высоты насыпи устраивают многоочковые трубы из уложенных рядом небольших труб, что позволяет использовать конструкции диаметром до 3-х метров.
В нашей стране существенная часть водопропускных труб представляет собой конструкцию из не скреплённых друг с другом железобетонных звеньев, чаще всего круглого сечения, диаметром до 3 метров, которые эксплуатируются в различных климатических условиях.
В процессе эксплуатации на сооружение оказывают воздействие статические и динамические нагрузки (от веса насыпи и проезжающего по дороге транспорта), а также перепады температур и непосредственно протекающие по трубе талая и дождевая вода, ручьи и мелкие реки.
Всё это, а также геологический фактор (землетрясения, подвижки и вибрация грунта) или изначально неправильная установка трубы, приводят к неизбежному её разрушению.
Этот процесс происходит также в периоды проведения капитального ремонта дороги, когда с участка над трубой снимается асфальтобетонное покрытие и тяжёлая техника перемещается непосредственно по гравийной подушке насыпи. Результатом являются снижение или частичная потеря несущей способности звеньями трубы.
Кроме того, с течением времени, установленные железобетонные секции водопропускной трубы имеют обыкновение под воздействием разного рода нагрузок смещаться в горизонтальном и вертикальном направлениях, что приводит к образованию зазоров и перепадов между ними.
Перепады уменьшают эффективное сечение трубы, снижая пропускную способность и приводя к заиливанию.
В условиях паводка наличие зазоров между звеньями трубы приводит к значительным размывам, оставляя пустоты в насыпи, что чревато обрушением земляного полотна и дорожной одежды, а в такой ситуации нельзя говорить о возможности эксплуатации участка автомобильной дороги в целом.
Традиционным эффективным решением данной проблемы является разборка насыпи и демонтаж трубы с последующим возведением новой, однако этот метод требует разрушения вышележащего дорожного полотна.
Кроме того, на трассах федерального значения для проведения подобных работ необходимо предварительно создать временный объезд, что также влечёт за собой значительные временные и материальные вложения.
Необходимость оптимизации затрат на ремонт и реконструкцию магистралей федерального и регионального значения подталкивает дорожные службы к использованию современных альтернативных методов восстановления искусственных сооружений.
Одним из таких методов является гильзование — протяжка внутри ремонтируемой конструкции пластиковой или металлической трубы меньшего сечения.
На первый взгляд такая технология кажется эффективной, однако весь функционал и конструктивная нагрузка, в конечном итоге, переходят к внутренней трубе, диаметр которой меньше проектного значения, что со временем может привести к деформации или даже размытию насыпи.
Кроме того, пластиковая труба, используемая для гильзования, не имеет достаточной несущей способности и не может существенно укрепить восстанавливаемое сооружение.
Уменьшения сечения трубы можно избежать при применении другой технологии — ремонта методом «чулка» или полимерного рукава.
Данный метод позволяет восстановить локальные сильно разрушенные участки сооружения и повторить существующий профиль конструкции, не снижая её внутренний диаметр.
Тем не менее, такая технология не только является дорогостоящей, но и никак не влияет на несущую способность сооружения, а ведь именно снижение несущей способности водопропускной трубы на участке дороги является критическим фактором, приводящим к её разрушению.
Таким образом, ни один из вышеописанных способов не является оптимальным и в полной мере не решает задачу по эффективному, быстрому и малозатратному ремонту искусственных сооружений на дорогах.
Для устранения этой проблемы специалистами ГК «ТехПолимер» была разработана система ремонта водопропускных труб на основе анкерного листа V–LOCK для конструкций диаметром от 1.2 метра и более, размещённых в дорожных насыпях высотой более 2 метров. Технология заключается в восстановлении несущей способности конструкции методом бетонирования по несъемной полимерной опалубке.
Система ремонта водопропускных труб «ТехПолимер» состоит из нескольких этапов:
- Очистка внутренней поверхности водопропускной трубы
- Возведение арматурного каркаса (металлических направляющих и стеклопластиковой навивки)
- Установка и сварка анкерного листа V–LOCK
- Развёртывание пневматической опалубки
- Заливка раствора и омоноличивание конструкции
- Извлечение баллона высокого давления и оценка качества сварных соединений
- Контроль равномерности заполнения раствором
- Предлагаемая технология позволяет в сжатые сроки произвести ремонт водопропускной трубы без подготовки индивидуальной опалубки, обеспечивая проектируемый срок службы конструкции в рамках 4–5 лет с возможностью его увеличения после проведения обследования.
Мнение канд.техн.наук, доцент кафедры «Проектирование дорог» ФГБОУ ВО «СибАДИ»
Левашов Григорий Михайлович
Сложно переоценить влияние системы дорожного водоотвода не только на транспортно-эксплуатационные качества автомобильной дороги, но и на обеспечение транспортной безопасности нашей страны в целом. Как и все искусственные объекты, она нуждается не только в правильной эксплуатации, но и в периодических и капитальных ремонтах.
Как мы знаем, стоимость устройства водопропускных сооружений значительна и может составлять от 5% до 15% от стоимости строительства участка автомобильной дороги. Бесспорно, дорожная отрасль нуждается в современных технологиях ремонта железобетонных водопропускных сооружений, одной из которых является санация с помощью полимерного анкерного листа.
Применение данной технологии позволяет обеспечить уменьшение сметной стоимости и сроков проведения работ, а также увеличить сроки эксплуатации железобетонных конструкций водопропускных труб круглого, прямоугольного и арочного сечений.
Технологию ремонта водопропускных труб на основе анкерного листа V–LOCK можно оценить не только как наиболее экономичную, но и как самую перспективную инновацию для выполнения ремонтных работ подобного рода.
В сравнении с описанными ранее методами, система восстановления водопропускных труб «ТехПолимер» обладает рядом существенных преимуществ:
- Увеличение несущей способности. После проведения работ создаётся цельная труба, компенсирующая присутствующие в звеньях санируемой конструкции повреждения и распределяющая нагрузку с разрушенных звеньев на близлежащие. Трещины и оголённая арматура цементируются, что укрепляет сооружение и увеличивает срок его службы.
- Максимальное полезное сечение. Система лишь незначительно уменьшает диаметр водопропускной трубы, оставляя его в рамках требуемых проектных значений.
- Контролируемое заполнение раствором. В отличие от, например, гильзования, данный метод позволяет произвести проверку равномерности заполнения раствором пространства между опалубкой и санируемой трубой. Такой контроль качества важен, так как позволяет избежать образования пустот и увеличить надёжность конструкции.
- Устранение полостей в насыпи. Смещение железобетонных звеньев водопропускной трубы приводит к образованию зазоров между ними, через которые грунт может осыпаться внутрь сооружения, образуя в дорожной насыпи полости, снижающие её устойчивость. Система «ТехПолимер» обеспечивает заполнение данных полостей цементным раствором, что устраняет риск повреждения насыпи.
- Цена. Данная технология является наиболее экономически оправданной из всех, предлагаемых сегодня на рынке.
В заключение следует отметить, что необходимость повышать долговечность и надёжность существующих искусственных сооружений в дорожном строительстве является бесспорной.
В частности качественный ремонт водопропускных труб способен значительно продлить срок безопасной эксплуатации искусственного сооружения, а выбор оптимального метода такой ремонта, например система санации с помощью анкерного листа V–LOCK, обеспечит технологическую и экономическую эффективность процесса.
Всн 176-78 инструкция по проектированию и постройке металлических гофрированных водопропускных труб
|
|
- ИНСТРУКЦИЯ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ И ПОСТРОЙКЕ МЕТАЛЛИЧЕСКИХ ГОФРИРОВАННЫХ
- ВОДОПРОПУСКНЫХ ТРУБ
- ВСН 176-78
- Минтрансстрой СССР
- МПС СССР
- Утверждены
- Министерством транспортного строительства СССР и Министерством путей сообщения СССР
- 15 августа 1978 г.
- Согласованы
- Государственным комитетом Совета Министров СССР по делам строительства 20 июня 1977 г. № 1-2079
- МОСКВА 2001
- ПРЕДИСЛОВИЕ
- Инструкция по проектированию и постройке металлических гофрированных водопропускных труб (ВСН 176-78) разработана Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства (ЦНИИС) и его Новосибирским филиалом (СибЦНИИС) при участии Государственного всесоюзного дорожного научно-исследовательского института (СоюздорНИИ).
Авторы Инструкции: канд. техн. наук Г. Я. Волченков, Д. И. Гегелия, А. Г. Гулимов, В. П. Каменцев, Б. И. Нечаев, д-р техн. наук Н. А. Перетрухин, канд. техн. наук А. С. Потапов, Р. Е. Подвальный, Г. С. Рояк, Л. Н. Слоев, В. Л. Солнцева, В. П. Чернавский, К. Б. Щербина, О. А. Янковский, инж. Я. Н. Новиков, Н. А. Сафронова, П. Д. Стрельников.
В уточнении отдельных положений Инструкции принимали участие: инж. Е. А. Артамонов, Р. С. Клейнер (Ленгипротрансмост), инж. В. В. Гольшух (Минтрансстрой), канд. техн. наук А. Л. Брик (НИИмостов МПС), инж. М. Г. Раткевич, Ю. П. Куркин (СибЦНИИС), инж. В. В. Казаров, д-р техн. наук Н. М. Колоколов, канд. техн.
наук А. М. Листов, Ю. Л. Мельников, К. В. Николаи, инж. С. В. Осина, В. Б. Пивина, канд. техн. наук В. П. Польевко, инж. А. Е. Щукарева, канд. техн. наук Е. А. Яковлева (ЦНИИС), д-р техн. наук С. Г. Веденкин, канд. техн. наук А. Д. Конюхов (ЦНИИ МПС), инж. О. С. Шебякин (ЦП МПС), инж. П. 3. Нечаев (ЦУЭП МПС).
К изданию подготовил канд. техн. наук О. А. Янковский.
| Министерство транспортного строительства (Минтрансстрой) СССР, Министерство путей сообщения (МПС) СССР | Ведомственные строительные нормы | ВСН 176-78 |
| Инструкция по проектированию и постройке металлических гофрированных водопропускных труб | Минтрансстрой СССР, МПС СССР | |
| Взамен ВСН 176-71 |
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Инструкция распространяется на проектирование и постройку металлических гофрированных одно- и многоочковых водопропускных труб диаметром до 3 м на железных и автомобильных дорогах, включая дороги промышленных и сельскохозяйственных предприятий, а также на дорогах и на улицах городов и поселков.
При разработке проектов должны соблюдаться требования нормативных документов, утвержденных Госстроем СССР или согласованных с ним, а также требования государственных стандартов.
1.2. Проектирование металлических гофрированных труб следует осуществлять исходя из технико-экономической целесообразности их применения в конкретных условиях строительства, с учетом максимального снижения материалоемкости, трудоемкости и стоимости строительства.
1.3. При проектировании и строительстве труб в районах с расчетной минимальной температурой (средней температурой воздуха наиболее холодных суток) ниже минус 40°С необходимо учитывать дополнительные требования, содержащиеся в настоящей Инструкции.
1.4. Совместная работа конструкции трубы и грунта (система «конструкция-грунт») должна достигаться устройством специальной призмы засыпки, уплотняемой до заданной плотности (см. п. 4.14).
1.5. Металлические гофрированные трубы следует использовать для пропуска периодически действующих водотоков (при строительстве новых железных и автомобильных дорог).
В болотистых районах тундры и лесотундры севера Западной Сибири металлические гофрированные трубы под железную дорогу должны располагаться выше уровня воды в болоте, не допуская опасного повышения уровня воды.
(Измененная редакция. Доп. № 2)
| Внесены Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства (ЦНИИС) | Утверждены Министерством транспортного строительства СССР и Министерством путей сообщения СССР 15 августа 1978 г. | Срок введения в действие — с 1 октября 1978 г. |
Применение гофрированных труб на постоянных водотоках допускается при отсутствии наледеобразования на железных дорогах в районах со средней январской температурой наружного воздуха выше минус 5°С и на автомобильных дорогах III -V категорий, временных железнодорожных обходах.
Допускается удлинение гофрированных труб при строительстве вторых путей железных дорог.
1.6. Использование гофрированных труб на водотоках при наличии ледохода, карчехода, селевых потоков и наледеобразования не допускается.
1.7. Металлические гофрированные трубы на косогорах разрешается применять при условии устройства их с уклоном не более 0,03 на железных дорогах и 0,05 на автодорогах и сооружения на входе и выходе из трубы колодцев, быстротоков и других конструкций.
1.8. Отверстия труб должны рассчитываться исходя из безнапорного режима работы сооружения.
На автомобильных дорогах допускается полунапорный и напорный режимы при условии обеспечения водонепроницаемости швов в металлоконструкциях и устойчивости насыпи против фильтрации и согласования с соответствующим министерством автомобильных дорог.
Возвышение высшей точки внутренней поверхности трубы над горизонтом воды в трубе при расчетном расходе и безнапорном режиме должно быть на железных дорогах не менее 1/4 высоты трубы в свету. Заполнение входного сечения трубы при расчетном расходе и безнапорном режиме на автомобильных дорогах должно быть не более высоты трубы, а на железных дорогах при наибольшем расходе — 0,9 высоты трубы.
1.9. Отверстия труб назначают не менее 1 м, а при длине трубы свыше 20 м — не менее 1,25 м (при длине труб свыше 20 м на железных дорогах рекомендуется отверстие не менее 1,5 м).
На автомобильных дорогах III -V категорий и временных железнодорожных обходах допускается применять трубы с отверстием 1 м при длине их не более 30 м.
Отверстия труб в районах с расчетной минимальной температурой воздуха ниже минус 40°С должны быть не менее 1,5 м.
1.10. Наименьшую толщину засыпки над звеньями труб следует принимать равной:
при пропуске по автомобильной дороге транспортных средств и строительных машин с расчетной нагрузкой на ось свыше 100 кН (10 тс) наименьшую толщину засыпки над трубами назначают, руководствуясь указаниями п. 5.82.
- на железных дорогах — 1,2 м до подошвы рельса (0,5 м до бровки насыпи);
- на автомобильных дорогах, а также на дорогах и на улицах городов и поселков — 0,5 м до низа дорожной одежды;
- на внутренних железнодорожных путях промышленных и сельскохозяйственных предприятий — 1 м до подошвы рельса (0,5 м до бровки насыпи).
Толщина засыпки над трубой в период строительства должна обеспечивать возможность пропуска строительных машин и механизмов, а также подвижного состава (см. п. 5.82).
Допускается сооружение металлических гофрированных труб при высоте насыпи до 4 м и длине трубы до 25 м.
(Измененная редакция. Доп. № 1, Доп. № 2)
1.11. Основные размеры труб должны назначаться с учетом унификации металлоконструкций (гофрированных элементов, секций, крепежа).
1.12. Внутренняя и наружная поверхности труб должны иметь основное защитное антикоррозионное покрытие, а в случаях, указанных в п. 4.47, и дополнительные защитные антикоррозионные покрытия.
1.13. При проектировании сопряжения трубы с насыпью, а также с подводящей и отводящей частями русла следует предусматривать укрепление откосов насыпи и русла, специальные ограждающие устройства при опасности засорения труб, а в необходимых случаях специальные конструкции (водобойные колодцы, лотки), обеспечивающие устойчивость насыпей у труб и невозможность разрушения русла.
1.14. Расчет труб на воздействие водного потока на железных дорогах следует производить по гидрографам расчетного и наибольшего паводков, а на автомобильных дорогах — по гидрографам расчетного паводка.
- Вероятности превышения расходов паводков и соответствующих им уровней воды на пике паводков на железных дорогах следует принимать:
- расчетные — 1:100 (1%) для линий I и II категорий; 1:50 (2%) для линий III и IV категорий и подъездных путей;
- наибольшие — 1:300 (0,33%) для линий I и II категорий;
- 1:100 (1%) для линий III и IV категорий.
- Для труб на подъездных путях промышленных и сельскохозяйственных предприятий, не допускающих перерыва движения по условиям технологии производства, вероятность превышения расчетных расходов и уровня воды следует принимать равной 1:100 (1%).
- Вероятности превышения расходов паводков при проектировании труб на автомобильных дорогах следует принимать:
- 1:50 и 1:100 (2 и 1%) на дорогах I категории;
- 1:33 и 1:50 (3 и 2%) на дорогах II и III категории и городских улицах;
- 1:20 и 1:33 (5 и 3%) на дорогах IV и V категорий.
Примечание. Для автомобильных дорог первая цифра означает вероятность превышения для районов с развитой (не менее 0,2 км дорог с твердым покрытием на 1 км2), а вторая — для районов с малоразвитой дорожной сетью.
Для железных дорог при пропуске наибольших расходов допускаемые скорости для расчета укреплений могут быть повышены на 35%.
При определении глубины размыва и размеров укреплений расчетные расходы (для учета возможных ошибок) увеличиваются на 30%.
1.15. Бровка земляного полотна на подходах к трубам должна быть не менее чем на 0,5 м выше отметки подпорного уровня, определяемого по наибольшему расходу для железных дорог и расчетному расходу для автомобильных.
Кроме того, уровень низа дорожной одежды должен соответствовать требованиям п. 5.4 главы «Автомобильные дороги» II части СНиП.
1.16. До начала производства работ строительная организация должна получить от заказчика техническую документацию, составленную и утвержденную в соответствии с указаниями глав «Мосты и трубы» II и III частей СНиП и «Инструкции по разработке проектов организации строительства и проектов производства работ» (СН 47-74).
Рабочие чертежи сооружений должны содержать: физико-механические характеристики грунтов основания и грунтов засыпки (пластичность, максимальную стандартную плотность, оптимальную влажность, общий компрессионный модуль деформации, коррозионную активность воды и грунта), а для труб в районах с расчетной минимальной температурой воздуха ниже минус 40°С также данные о мерзлотно-грунтовых условиях — глубину сезонного оттаивания-промерзания, температурный режим грунтов, в том числе температуру на уровне нулевых годовых амплитуд; данные о физико-механических свойствах грунтов в талом, мерзлом и оттаивающем состояниях (льдистость, теплофизические характеристики, просадочность при оттаивании и др.).
1.17. Для определения характеристик грунтов для засыпки труб и оснований, перечисленных в п. 1.
16, в период изысканий закладываются шурфы для взятия образцов грунта по дну лога (если предполагается верхний слой грунта использовать в качестве основания), а также в местах расположения карьеров грунта для засыпки труб.
Количество и глубину шурфов, расположенных по дну лога, определяют в зависимости от сложности инженерно-геологического строения основания насыпи и ее высоты. При этом следует руководствоваться указаниями главы «Инженерные изыскания для строительства» II части СНиП.
1.18. Изготовленные на заводе элементы труб, включая болты, гайки и шайбы, должны быть приняты ОТК и заводским инспектором Главмостроя с оформлением паспорта ( приложение 1 ).
В период постройки труб акты приемки отдельных видов работ и в целом трубы следует составлять по формам, приведенным в настоящей Инструкции ( приложения 2-7).
2. МАТЕРИАЛЫ
2.1.
Для элементов гофрированных труб следует применять листовые волнистые профили из углеродистой качественной конструкционной медистой стали марки 15сп, а для труб, применяемых в районах с расчетной минимальной температурой воздуха ниже минус 40°С, — из стали марки 09Г2Д по ТУ 14-2-207-76 Минчермета СССР. Механические свойства и химический состав сталей 15сп и 09Г2Д приведены в приложении 8 .
2.2. Допускается при соответствующем обосновании и согласовании в установленном порядке применение сталей других марок.
2.3. Болты, гайки и шайбы следует изготавливать из сталей марок 20, 30 и 35 по ГОСТ 1050-74; допускается изготовление шайб из стали марки Ст.3 по ГОСТ 380-71*.
Для труб, эксплуатируемых в районах с расчетной минимальной температурой воздуха ниже минус 40°С, болты следует применять из сталей 35Х и 38ХА по ГОСТ 4543-71; допускается применение болтов из сталей марок 20, 30 и 35 по ГОСТ 1050-74.
2.4. Основное расчетное сопротивление R 0 при действии осевых сил должно приниматься: для стали марки 15сп — 1900 кгс/см2, марки 09Г2Д — 2400 кгс/см2.
Расчетное сопротивление для болтовых соединений должно приниматься: на смятие кромок стыковых соединений для стали марки 15сп 3300 кгс/см2, для стали марки 09Г2Д 4200 кгс/см2; на срез болта нормальной точности класса 4,6; 5,6 и 8,8 соответственно 1300; 1500 и 2500 кгс/см2.
2.5. Для устройства подушки под трубу следует применять пески средней крупности, крупные, гравелистые, щебенисто-галечниковые и дресвяно-гравийные грунты, не содержащие обломков размером более 50 мм. Перечисленные грунты не должны содержать более 10% частиц размером менее 0,1 мм, в том числе более 2% глинистых размером менее — 0,005 мм.
2.6. Для устройства грунтовой призмы вокруг труб, кроме перечисленных в п. 2.5 грунтов, допускается применять пески мелкие, не содержащие более 10% частиц размером меньше 0,1 мм, в том числе более 2% глинистых размером меньше 0,005 мм.
В районах, где исключается возможность интенсивных процессов пучинообразования на автомобильных дорогах, при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается отсыпка грунтовой призмы из глинистых грунтов, пригодных для возведения насыпей (при высотах последних до 8м).
2.7. Для основного антикоррозионного защитного покрытия металлических труб следует применять цинк марки ЦЗ по ГОСТ 3640-75.
2.8.
Для дополнительного антикоррозионного защитного покрытия труб и их элементов следует использовать битумные мастики ненаполненные (пластбитулен, битудиен и пластбитудиен) и наполненные (битумно-минеральные и битумно-резиновые) и полимерные лакокрасочные материалы (эпоксидно-каучуковую краску или эпоксидно-полиамидную эмаль, или эпоксидно-каменноугольную эмаль и другие эпоксидно-каменноугольные лакокрасочные материалы).
(Измененная редакция. Доп. № 1 )
2.9. Состав и свойства битумной грунтовки для покрытия труб должны соответствовать требованиям, приведенным в п. 4 приложения 9 .
2.10. Наполненные битумно-резиновые мастики заводского изготовления марок МБР-65 и МБР-90 должны отвечать требованиям ГОСТ 15836-70. Состав и свойства этих мастик приведены в п. 1 приложения 9.
Допускается приготовление битумно-резиновых мастик марок МБР-65 и МБР-90 в условиях притрассовых строительных предприятий (полигонов) при соблюдении состава и обеспечении свойств, приведенных в пп. 1 и 2 приложения 9.
2.11. Наполненные битумно-минеральные мастики (битуминоли) марок Н-1 и Н-2, применяемые для дополнительной антикоррозионной защиты труб, по составу и физико-механическим свойствам должны отвечать требованиям, приведенным в п. 3 приложения 9.
2.12. Ненаполненные битумные мастики (пластбитулен, битудиен и пластбитудиен), предназначенные для дополнительной антикоррозионной защиты элементов гофрированных труб, по составу и физико-механическим свойствам должны отвечать требованиям, приведенным в п. 5 приложения 9.
Загрузка...
